对于各路经销商而言，今年下半年如何活下来都成为问题。“市场竞争太惨烈，大小车展都参加，大小节日都促销，恨不能一天48小时吆喝购车政策。”一位经销商无奈地告诉记者。
各经销商加紧备战的背后，无一不期望在2013年的惨烈竞争中生存下来，继续发展。但洗牌已经成为现实。“除了库存外，经销商还要面对车企产能过剩和网络扩张过快的压力，总的来说，经销商的日子越来越难过。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊在本报接受记者采访时表示。
但退出显然也不是容易的事情。
扩张恶果隐现
在中国汽车市场，往往是厂家打喷嚏，经销商就感冒。事实上，从去年下半年车市增速下滑就显现出， 2%-5%的经销商由盈利变为亏损。
最新发布的数据显示，上半年汽车累计销量1078.22万辆，同比增长12.34%，其中，乘用车销量为866.51万辆，同比增长13.81%。另据统计局数据显示，上半年社会消费品零售总额110764亿元，同比名义增长12.7%，其中汽车消费13196亿元，同比增长8.8%。
据流通协会公布的库存数据来看，上半年只有1月份的库存系数在1.5以下，其他月份都超过了1.5。根据国际通行惯例，库存系数在0.8-1.2之间处在合理范围；库存系数大于1.5时库存达到警戒水平；库存系数大于2.5反映库存过高，经营压力和风险都非常大。
此外，经销商网络扩张过快。据统计，2012年汽车特许经营店达到了21139家，同比增长16.6%，2011年则同比增长28%，扩网的速度远远高于汽车市场增长的速度。如此高速扩网造成的后果就是：不仅不同品牌经销商之间要相互竞争，而且同品牌的经销商之间也存在竞争，到最后大部分经销商出现了增产不增收的状态。
“这两年，一些经销商盲目扩张出现的恶果将在下半年呈现。会倒掉一些店，不仅是单店，还会涉及一些集团经销商内部的洗牌。”
退出OR硬撑？
洗牌的更多表现则是一些经销店面的关张，取而代之一些强势品牌的重新布局。这两年国内许多经销商都设想过退出汽车销售领域。但是这并非易事。
“现在的关键问题是，国内的经销商与厂商签订的合同没有针对退出的内容，经销商退出之后没有任何保障。”一位正在四处寻找买家的经销商告诉记者，为了减少损失，目前只能硬撑。跟这位经销商一样，因为没有退出保障而选择硬撑的同行不在少数。
一位经销商表示，在现有的退出机制环节中，霸王条款太多，过分强调厂家的利益,而忽略了经销商利益的受损；没有明确规定退出后及时归还经销商的保证金。“按照厂商的建4S店的标准，经销商的投入很大，动辄上千万，退出的全部后果自己承担。”
“大部分经销商与企业签订的授权合同中，没有规定终止授权要给予的经济赔偿，授权合同也没有一个固定的范本。”中国汽车流通协会有关人士表示，目前大部分经销商退出的主要原因是没有完成厂家规定的任务和标准，从而被企业剥夺了代理权，自身经营不善而被迫关门的很少，而由于品牌弱势主动要求退出的经销商更是寥寥无几。当然也不排除例外，由于盈利少，去年一些海马经销商申请退出海马汽车授权销售网络，但遭到厂家高达数百万元建店补偿费的诉讼。
这也导致经销商的不满。调查结果显示，经销商对厂家整体满意度有所提高，尤其在日常资金结算、库存管理方面满意度提升显著，但同时，由于厂家在建店环节中的高标准、授权合同中的退出约束规定及厂家对经销商制定的评级标准，导致经销商们不满。
还有一些经销商自己觉得无利可图，主动想退出代理平台。但事实上，在《汽车品牌管理办法》中，没有提供一个经销商的退出平台。一般情况下，经销商破产的情况比较少，正常退出后消化库存和设备必然造成巨大损失，经销商减少损失的办法就是转让经营权和场地。“这也是汽车经销行业的整合、收购会越来越多，行业不断出现重组兼并的一个原因。”一位行业人士表示。
纵观欧美供应商，要负责赔偿经销商的建店投入和依据劳动合同法规定的员工遣散补偿费用，并按经销商原购买总成本回购经销商未销售的库存整车和零配件。“如果我们有这样的退出机制，那么一些经销商盲目建店的现象就不会再有了。”一位汽车流通协会人士对记者补充道。（记者 张 敏） 标签：经销商 库存 退出 硬撑 副秘书长
【编辑:魏巍】
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